エアバスA320機のチェックリスト、Top Mach Studio製F22ラプターのオートパイロット操縦方法
---------------------------------------------------
F22ラプターのコクピット＞ 視界抜群なので、遊覧飛行に最適。
目次----------------------------------
１. スラストマスター＞ Thrustmaster TCA Airbus Edition用設定
２. A320の操作方法
〇MCDUの設定から、離陸、巡行、着陸まで
２.1 MCDUの設定＞
２.2 離陸フェーズ＞
２.3 上昇フェーズ>
２.4 巡行フェーズ>
２.5 降下フェーズ＞
２.6 アプローチ・フェーズ＞
２.7 着陸フェーズ＞
２.8 警告音＞
〇Cold and Dark状態からの設定
２.9 フライト前チェック>
２.10 スタート前＞
２.11 APU スタート＞
２.12 エンジンスタート＞
２.13 タキシー前＞
２.14 タキシー＞
２.15 離陸前＞
２.16 テイクオフ リクエスト＞
２.17 Top Mach Studio製ラプターのオートパイロット操作方法>
２.18 Top Mach Studio製ラプターの操縦特性>
---------------------------------------
1. スラストマスター用 操作設定メモ＞
〇ソフト「FenixA320」で、スラストマスターのエアバス用スロットルを使用する時は、スロットル軸の感度で、反応性だけ100%にして、その他はすべて0％に設定し、その後、FenixA320のMCDUからConfig＞Calibrationで各推力を設定すること。
〇サイドスティック＞
ボタン1＞ ブレーキ
ボタン２＞ コクピット/外部ビューモード（外部ビューモードでは赤いボタンでコクピットビューのリセット出来ない）
ボタン3＞ カスタムカメラ0のリロード＞FDとNAV画面の大写し
ボタン4(赤いボタン)＞ コックピットビューのリセット
ボタン5＞ コクピット/外部ビューモード（ボタン２と同じ）
ボタン6＞ カメラ2（頭上計器）のリロード
ボタン7＞ カメラ1（MCDU）のリロード
ボタン8＞ 視点、左にずれる
ボタン9＞ 視点、右にずれる
ボタン10＞ VRモードの起動/停止
ボタン11＞ ESC
ボタン12＞ カスタムカメラ0（FDとNAV画面）の保存
ボタン13＞ 視点、上にずれる
ボタン14＞ 視点、下にずれる
ボタン15＞ カメラ1(MCDU)の保存
ボタン16＞ カメラ2(頭上計器)の保存
スライダーX＞ レベータートリム軸
ジョイスティックL軸XとY＞ 感度±は-50%、デッドゾーン10%、反応性100%、それ以外はすべて0%。
ジョイスティックR軸Z＞ 感度±は0%、デッドゾーンは70%、反応性50%、その他は0%。
ジョイスティック・スライダー＞ 反応性50%、その他0%。
〇スラスト・レバー関係＞ スラストレバー軸の感度は、反応性だけ100%にして、それ以外はすべて0%に設定して保存すること。
〇クラウド上の同期で設定が変わる可能性があるので注意。
---------------------------------------
〇A320用フライトシミュ用オプションパネル
winwing＞
minicockpit＞miniFCUだけの使用でちょうどよい。
〇フライトシミュレータ用A320風サイドスティック、スラストレバー＞スラストマスター
2. はじめに
本ページは、「マイクロソフト フライトシミュレータ2020」にて、エアバス社公認ソフト「FENIX A320」を飛ばす前提において、本物のA320マニュアルを参考にして、操作を忘れないようにメモしています。
MCDUの設定から、離陸、巡行、着陸まで
A320-200> 積載燃料 最大約20t=43.6KLB
「FENIX機の機内ipad画面」で空港を指定すると自動でネットからMETERを受信可能。
実物のマニュアルによると、離陸重量(TOW,テイクオフ・ウエイト)は178.9KLB（17.89万ポンド＝81トン）では、フラップ状態「1+F」、無風状態でV1=157,Vr=157,V2=160ノットぐらい。
１万ポンド（10KLB）＝4.5トン。 4.5ｘ17.89＝80.50トン（離陸重量）
1LB(ポンド)=0.45kg
まずMATERの情報によってQNH（気圧高度計規正値、平均海面から3m上の気圧）を入力して高度をセット。機長側と副操縦士側の気圧が同じ事をチェック。
例：METAR RJTT 030000Z 08003KT 9999 FEW025 22/16 Q1014 RMK 1CU025 A2997 P/RR=
赤は QNH。「Q1014」は 1014hPa、「A2997」は 29.97inHg を示す。
〇warning（警告、ワーニング）＞ 重大な不具合 赤色で表示
〇caution（注意、コーション）＞ それなりの不具合 黄色で表示
2.1 MCDUの設定 ＞
1.0 INITボタン押す＞ DEP/DEST（出発空港/目的空港）を入力＞
例 福岡空港(RJFF)から山口宇部空港(RJDC)ならば、「RJFF/RJDC」と入力。
1.1 ALIGN IRS押す＞ 慣性航法ユニットのアライメント(ジャイロが安定するのに5分ぐらいかかる)
1.2 FLT NBR＞ 与えられたフライト・ナンバーを入力
1.3 COST INDEX＞ コスト・インデックスを入力、今回は80%として80を入力。
1.4 CRZ FL＞ 飛行高度をフライト・レベルで入力 例 FL140 （高度14000フィート）ならば「FL140」と入力。FL120以下は、実際の高度（フィート）で入力。
2 Flight PLANボタン押す＞ 飛行計画を入力
〇Departure（主発地）はRJFF(福岡空港）と表示されるので、出発経路ルート(SID)＆トランジション経路をMCDUの表示候補から指定。
とりあえず指定すると、ND画面上に「緑の破線」で表示されるので、MCDUの画面上のINSERTボタンを押すと確定し、「緑の破線」が「緑の実線」に表示が変わってオートパイロット航路が確定する。
主要空港のSID&トランジション・ルートは〇〇を参照
〇Destination（目的地）はRJDC（山口宇部空港）
トランジションルート＆到着経路ルート(STAR)を選択し、INSERTボタンで確定すると、ND上に「緑の実線」が表示されオートパイロット航路が確定する。
出発経路と到着経路の途中ルートが確定していないと、MCDU上に、disconection route（断線ルート）と表示され、ND上の「緑の実線」が途切れて空白地帯が出来るので、ゲームということで、適当な途中ルートでよいのならば、MCDUで「CLS」と入力して、MCDU上のdisconectionの所のボタンを押して「CLS」を入力すると、出発経路と到着経路が直線的につながれ、出発から到着経路まで「緑の実線」となってオートパイロット経路の入力が完了する。
3 SEC F-PLNボタン押す＞ 代替飛行計画(セカンド・フライトプラン)を入力する。
4 RADNAVボタン押す＞ 目的空港の滑走路(Rwy18なら180°方向に離着陸する滑走路の意味)のILS周波数を入力。Radio Navigationの略
5 INITBボタン押す＞
6 PERFボタン押す＞ perfomanceボタン。V1,Vr,V2速度を入力＞V1:離陸決断速度、Vr:引き起こし速度、V2:片方エンジンがトラブルでも離陸継続する速度。ゲーム用ならば、V1=130,Vr=140,V2=150ノットと入力。
2.2 離陸フェーズ ＞
タキシー中に、離陸準備が完了するとポンポンと電子音で合図して客室乗務員に離陸準備が完了したことを連絡する。すると「当機はまもなく離陸いたします。～」とアナウンスされる。
ストロボ・ライト オン＞ 滑走路に入ったタイミングで点灯させて到着地の滑走路を出るまで点灯。
ナビ・ライト＞ オン
無線機器＞ 「Departure」にセット
天候レーダー＞ セット
F/D（フライト・ディレクター）＞ オン
オートブレーキ＞ max
エレベータ・トリム＞ テイク・オフ・ポジション 、離陸重量から重力中心の何パーセントかを計算して表から離陸時トリム位置を決めるが、ゲームなら標準的な０位置でOK。
タキシー・ライト＞ テイク・オフ・ポジション
タキシーライト＞ オン
ランウェイ・ターンオフ・ライト＞ オン＞ 左右前方を照らすライト。
フラップ＞ Flaps1 (Flaps1の場合)
地上エアブレーキ＞ 作動ポジション （エアブレーキ・レバーをスポイラーオフの位置で引っ張り上げる）
テイク・オフ コンフィグ（TO conボタンを押す）＞ チェック
テイク・オフ メモ（画面の中の下半分の表示）＞ オール・グリーン確認
パーキングブレーキ＞ オンの位置に移動
タキシーライト＞ テイクオフ・ポジション
ランディング・ライト オン> 着陸灯という名前だが、離陸時にも使用し、高度1万フィート以下では点灯させるルール。
TCAS＞ TA/RA位置に変更
ATC/Transponder＞ Autoにセット
テイク・オフ許可＞ 取得
パーキング・ブレーキ＞ リリース
Set N1 for 50%＞ check stabilize（エンジン回転数が安定しているかチェック）
各TESTボタンを長押ししてECAM画面の様子を見る。ECAMの青文字が出ていないことを確認。青文字の機能が出ていたら、その機能スイッチを押して青文字が消えるようにする。青文字はOKという意味ではない。問題なしなら、文字が表示されないのが、エアバス流。
パイロットが「テイク・オフ」と宣言
エンジン推力を50%程度まで上げてN1回転数の変化を数秒様子をみて、推力上昇に異常がないようなら、スラスト・レバーをTOGA又はFLEXまで増加させる。
コーパイロットが「スラスト・セット」と読み上げる。
注＞-----------------------------
ボーイング＆エンブラエル機では、80ノットでコーパイロットが「80ノット」と読み上げる決まりになっている。これは、ボーイング機は80ノット以上でスラスト・レバーが、オートスロットル・システムから切り離されて固定（HOLDモード）され、フリーになるようになっており、パイロットがオートスロットル・システムに不具合がないことを確認するためである。ちなみに、高度400フィート以上になるとHOLDモードは自動で解除されるようになっている。
--------------------------------
100ノットで、コーパイロットが「100ノット」と読み上げるので、それぞれの速度計が間違っていないか、スピードをクロスチェック
V1速度（～130ノット）までスロットルに手をかけておき、トラブルに備える。
コーパイロットがV1,Vrと読み上げる。
Vr速度（～140ノット）になれば、スロットルから手を放し、サイドスティックにて毎秒５度の割合で、合計３秒かけて+15度まで機首を引き起こす。
コーパイロットが「ポジティブ」と宣言したら、ギヤを上げる。
まずは400フィートに上昇を目指す。1000フィートは東京タワーぐらい、スカイツリーは2000フィート程度。
1500フィート以上で離陸完了となり、オートパイロットをオンに出来る。
ＦＤ上にCLと表示されたらスラストレバーをCL（CLIME、クライム、上昇）にセット
実際には、当日の他の飛行機の状態によって管制から別のSIDルートを指定されたり、ショートカットが指示されるので、この場合は、パイロットの指示によってコーパイロットがMCDUに新しいルートを入力して自動飛行させる。旅客機の場合、安全のためにパイロット二人以上で運行するのが基本であり、パイロット二人が同時に計器を見つめて操作すると外部監視がおろそかになるので、パイロットで役割分担している。
3000フィート以上でフラップアップ。低高度でフラップ上げると飛行高度が下がって危険。「ポー」と警告音が鳴り続けるのは高度が低いから。4000？フィート以上になると警告音は自動でやむ。
テイク・オフ・ライト オン＞ エアバス機独自のテイクオフ時に強力に照らすライト。タキシー・ライトと兼ねている。
地上スポイラー＞ 不作動（離陸前に引き抜いたスポイラーレバーを押し戻す）
ランウェイ・ターンオフライト＞ オフ
タキシーライト＞ オフ
２.3 上昇フェーズ >
オートパイロット＞ ON
スピード 最大250ノット、低空では200ノットがルール
1万フィート以上で ランディングライト＞ オフ
シートベルト・サイン＞ オフ
２.4 巡行フェーズ >
日本では高度1万4000フィート以上で、高度表示をSTD（QNE）に変更。
飛行担当パイロット(PF)は、レーダーで進行方向の雲の存在を確認。
飛行不担当パイロット(PNF)はレーダーで地形(Terrain)を表示。
日本の速度制限＞空港周辺の管制圏内では200ノット。上空1万フィート以下では250ノット以下。
FL240では、速度はマッハ0.76（高高度ではマッハ表示に切り替える）
速度、方位を変更するノブ（つまみ）は、
〇希望する速度、方位に回して引っ張るとSelected(セレクテッド・モード＝任意に選択されたモード)となって、すぐに機体が反応する。
〇ノブを押し込むとManaged mode(マネージド・モード＝フライトプランに設定された値、マネージドは管理されたという意味)となってフライトプランに設定された値になるように機体が反応する。マネージド・モードの場合は「- - - ●」と表示され●がマネージド・モードであることの表示。
ここまで見た
高度関係では、
〇希望の高度を設定し、右側の上昇率、降下率の数字を希望する値に設定してからノブを引っ張ると機体が反応を始める。設定時の高度になると表示が「- - - - -」となって、「- - - - -」は水平飛行状態であることを表している。
２.5 降下フェーズ ＞
FL180では速度はマッハ0.67
FL120では速度は280ノット
高度1万4000フィート以下では実際の気圧を測定したQNH値（気圧高度計規正値、平均海面3m上の気圧、QNH）に変更。
２.6 アプローチ・フェーズ ＞
スピード230ノット以下になったらFlaps1にする
２.7 着陸フェーズ ＞
〇事前にオートブレーキをLoでセット
〇エアブレーキ・レバーを引き上げて、着陸後の地上エアブレーキ自動展開をセット
〇ー３°で降下。空港10マイル前で高度3000フィート、180ノットでFlaps2
〇1000フィート(=東京タワーぐらいの高さ)でギヤダウン＞160ノット程度でFlaps3
150ノットでFlaps full
Vrefがいくらかを考慮し、風の影響を含めてVref+5～20ノットを接地速度の目標とする。Vrefは、滑走路端での参考速度(Vrefference)で着陸重量とフラップ形態によって決まる失速速度に1.23をかけた速度。
A320ならば最も軽い状態では80ノットが失速速度なので、80x1.23=99ノット。約100ノットとして、＋20とすると、安全に着陸する速度は最低でも120ノット以上となる。
フライトレーダー24で確認すると、実際のB737、A320は、着陸直前は143ノット程度で着陸している。
〇400フィートでオートパイロット・オフ＞ よっぽどの悪天候でない限り、パイロットの着陸技量維持、トラブルに備えて最終局面はマニュアル操作で着陸。
〇50フィートでフレア、20フィートでエンジンをアイドルに戻す。＞
「リタード」と鳴ったら、スラストトレバーを引き戻すとオートスラスト設定が解除される。確実に接地した後に、レバー前側の動作ロックを引き起こし、スラストレバーをさらに引いてリバース（逆噴射）をかける。＞接地していないとリバースは作動しない。機体が軽い場合は、騒音などを考慮してリバースしない場合もある。
〇「オートブレーキ オフ」と自動音声が流れてオートブレーキが解除される。
〇80ノット以下になればブレーキをかける。
〇エアブレーキ・レバーを押し下げて、地上エアブレーキを収納する。
〇60ノットで、リバース状態からスラストレバーをアイドルに戻す (60ノット以下では、スラストリバーサーの気流を吸い込んでエンジンが不安定になる可能性があるため)
〇フラップ＞ 収納
〇着陸ライト＞ オフ
〇APU マスター＞ オン
〇APU スタート＞ オン（APUは小型ジェットエンジンなので、起動するのに２分ぐらいかかる）
〇ATC/トランスポンダー＞ オフ
〇TCAS＞ オフ
〇天候レーダー＞ オフ
〇ILS＞ オフ
〇FD＞ オフ
〇タキシー・ライト＞ オフ
〇ランウェイ・ターンオフ・ライト＞ オフ
駐機場到着＞
〇パーキング・ブレーキ＞ セット
〇スロットル＞ アイドル
〇エンジン・マスター1＆２＞ オフ
〇アンチ・マスター＞ オフ
〇ストロボ＞ オフ
〇ビーコン・ライト＞ オフ
〇翼ライト＞ オフ
〇ナビ・ライト＞ オフ
〇燃料ポンプ＞ オールオフ
〇シートベルト・サイン＞ オフ
〇非常時外部ライト＞ オフ
〇APUマスター＞ オフ
〇クルー・サプライ＞ オフ
〇ドア＞ オープン
〇ADIRS＞ オフ
〇アビオニクス＆ライト＞ オフ
〇バッテリー＞ オフ
----------------------------------------------
２.8 警告音
ポー＞ 高度が低すぎる。
プォー＞ 指示高度逸脱時
プルッ、プルッ、プルッ＞ オートパイロットが解除
ピ、ピ、ピ＞ オートスラスト解除時
ポン、ポン、ポン、ポン＞ システム深刻異常時の警告
ポン＞ 警告時
リタード＞ スロットルを引き戻せ
ミニマム＞ ILS着陸時などの精密進入時に、この高度で滑走路が見えない場合に、着陸をやりなおすか決める決心高度。
カタカタカタ＞ オーバースピード
ジリジリジリ＞ 火災警報
〇コールド＆ダーク状態からのセットアップ
２.9 フライト前チェック>
データベース・アップデート＆NOTAMSのチェック
天候とForecasts（予測）
搭載PAX, CARGO, 燃料重量
２.10 スタート前＞
パーキング・ブレーキ＞ セット
スロットル＞ アイドル
エンジン・マスターズ＞ オフ
フラップス＞ アップ
スポイラー＞ retracted（収納）
着陸ギヤ＞ 「ダウン」をチェック
ワイパー＞ 両方ともオフ
バッテリー＞ オン
パネル・ライト＞ 必要に応じて
外部パワー＞ オン
発電機＞ オン
ADIRS ＞ 「NAV」にセット
パネル・ディスプレー＞ 「明るい」にセット
燃料量＞ チェック
ANNライト＞ テスト
火災テスト＞ APU&エンジン1&2
カーゴ煙＞ テスト
アンチ・アイス＞ テスト
シートベルト・サイン＞ オン
禁煙サイン＞ オン
MCDU＞ セットアップ
天候チェック＞
高度計＞ セット
スタンバイ計器＞ セット
許可を要求
トランスポンダ＞ 「スタンバイ」にセット
MCDU＞ チェック
FCU＞ セット
出発ブリーフィング＞ 完了
ドア＞ クローズ
非常時外部ライト＞ 動作
クルー酸素供給＞ オン
２.11 APU スタート＞
APUマスター＞ オン（10秒後ぐらいでAPUスタートavairable点灯）
APUスタート＞ オン
APUブリード＞ オン
APU発電機＞ オン
翼ライト＞ オン
２.12 エンジン・スタート＞
ビーコン・ライト＞ オン
スロットル＞ アイドル
エンジン・エリア＞ クリヤ
燃料ポンプ＞ オン
エンジンモード・セレクタ＞ 点火/スタート位置
右/左エンジン＞ エンジン1&2
エンジン・マスター＞ スタート
クロノメータ＞ オン
エンジン回転数N1とN2の増加＞ チェック
オイル圧力＞ チェック
クロノメータ＞ ストップ
燃料流れ＞ チェック
油圧ポンプ＞ オン
エンジン・モードセレクター＞ ノーマル
APUブリード＞ オフ
APUマスター＞ オフ
２.13 タキシー前＞
ストロボ・ライト＞ オン
ナビゲーション・ライト＞ オン
プローブ・窓ヒート＞ 状況に応じて
無線・アビオニクス＞ 「Departue」に向けてセット
天候レーダー＞ 「PWSオート」にセット
F/D＞ オン
オートブレーキ＞ max（離陸中止時に最短で停止するため）
MCDUのFUEL PRE画面でGW/CG（総合重量/重心位置）の数字をチェックして、たとえばCGが26%ならば表から「up 0.5」となるので、トリムホイールをup 0.5の位置に回す。
エレベータ・トリム（スタビライザー・トリム）＞ 離陸重量から計算された数字で、（例えばup 0.5で）「テイク・オフ」用位置にセット
フライト・コントロール＞ フリー＆コレクト
２.14 タキシー＞
タキシーライト＞ オン
ランウェイ・ターンオフライト＞ オン
パーキングブレーキ＞ リリース
タキシー＞ 最大20ノット
ブレーキ＞ チェック
フラップ＞ フラップ１
地上スポイラー＞ 作動
キャビン・コール＞ テイクオフ準備
テイクオフ・コンフィグ＞ 解放・チェック
テイクオフ・メモ＞ すべて緑色（オールグリーン）であることチェック
２.15 離陸前＞
パーキング・ブレーキ＞ オン
計器類＞ チェック
テイクオフ・データ＞ チェック
タキシー・ライト＞ テイクオフ・モード
着陸灯＞ オン
アンチアイス＞ 必要に応じて
TCAS＞ TA/RA
ATC/トランスポンダ＞ オート
２.16 テイクオフ要求>
パーキング・ブレーキ＞ リリース
--------------------------------------------------------
２.17 Top Mach Studio製ラプターのオートパイロット操作方法>
MS2020にて販売中の「Top Mach Studio製F-22A Rapter」のオートパイロットの操縦方法。Bredok3D製ラプターは、従来のジェット機の操作で操縦可能であるのに対して、Top Mach Studio製は、本格的なラプターの操縦が楽しめる。本物の操縦方法は、調べようがないのでソフトのマニュアルから抜粋。
ラプターは、視界、スピード抜群で遊覧飛行するなら最適な飛行機。
＜ 統合コントロールパネルICP(Integrated Controll Panel)の概要 ＞
1. Com 1メニュー
2. Com 2メニュー
3. ナビゲーション無線メニュー
4. ステアポイント情報メニュー
5. トランスポンダーの設定と選択（トランスポンダーはデフォルトでオフ）
6. 高度計と高度設定メニュー
7. HUD設定メニュー
8. 燃料、航続距離、タイマー、温度、その他の情報
9. オートパイロット・メニュー・ページボタン
10. データ入力フィールドに入力した値を確定（マーク）。
11. メニューページの切替え。
12. 〇ボタンを押して、項目15の窓をアクティブ化し、データ入力用にする。また、サブメニューで作業している場合は、最上部の選択ボタンで通常、前の上位レベルのページに戻る。
13. 現在のページ / このメニューで利用可能なページ数
14. カラット記号(>)は、丸い選択ボタン(〇)を押すことで値を変更可能。コロン記号(:)の場合は、サブページ/サブメニューが利用可能であることを示す（一部無効）。
15. 入力または変更中の値、現在アクティブな設定/選択肢、またはメニューのコンテキストとレイアウトに応じてページ番号を表示。
16. テンキー入力ボタン＞ 値入力/選択オプションが有効になっている場合に値を入力するときに使用。0.80（Machのホールド選択など）のように、先頭にゼロが付くことが予想される/必要な入力の場合は、「080」と入力。通信周波数 118.900 のように、値文字列に小数点が含まれる値を入力する場合は、「11890」と入力すると、ICP が小数点を正しい位置に入力します。UNDO は無効。CLR は入力した値を消去。
17. 数値を入力する前または後に押すと、負(-)の値を作成。（垂直速度(V/S)保持時のみ有効）。
18. 通信 1 の音量を調整。
19. 通信 2 の音量を調整。
20. HUD の明るさ調整ホイール
21. ICP のバックライトと LCD ディスプレイの明るさ調整ホイール
------------------------------------------------------------------
手軽なオートパイロットの操作方法＞
簡単にいうと、
1〇離陸後にAPボタンを押してAPモードにして、高度とスピードを設定。
2〇オートスロットルA/TをA/T(A)にしてオートスロットルを作動。
3〇MASTERをMASTER(A)にしてオートパイロット作動。
4〇変更したい項目（例＞スピード変更）の〇ボタンを押して、項目15の窓に数値を入力し、MRK（マーク）ボタンを押して確定すると、設定した動作がゆっくりと開始される。
5〇計器、地図を見ながら適宜 方位、高度、速度を変更する。
注意ポイント＞着陸ギヤは290ノット以下でしか展開しない。着陸速度は130ノット程度、着陸迎え角は12度程度。
-----------------------------------------------------------------
【オートパイロット ON/OFF】＞ APモード画面で、MASTERの所に(A)が表示されると(MASTER(A))となってオートパイロットON。(A)が消えるとOFF状態でマニュアルで操縦。
【オートスロットル ON/OFF】＞ A/T（オートスロットル）で、(A)を表示させるとオートスロットル作動。
【飛行高度セット】＞ ALT/VS項目でALT優先モード(ALT)/VSであることを確認後、ALT LOCKが作動状態(A)が表示であることを確認( ALT LOCK(A) )し、希望する高度をフィートで入力した後にMRKボタンで確定すると、ゆっくりと設定高度になる。
【飛行方位セット】＞ HDGロック作動状態（HDG lock(A)）で、方向を設定し、MRKボタンで確定すると、ゆっくりと設定された方位に向く。
【飛行スピードセット】＞ オートスロットルが作動していることを確認。スピードは、IAS/MACHで表現され、(IAS)/MACHとなっていたらIASスピードを入力。IAS/(MACH)となっていたらマッハスピードで入力。マッハ0.8を入力したいなら「080」と入力すると自動的に0.8に設定され。ゆっくりと設定値になる。
【V/S（上昇・下降割合）セット】＞ 高度を急激に上下したい時はV/Sを設定する。ALT/VSボタンでALT/(VS)モードにして、VS LOCKを作動させてVS LOCK(A)状態にして、VS値を入力。例えば1000フィート/分で降下したい場合は、ボタン17で「－」を表示して1000を入力してMAKボタンで確定。
------------------------------------------------------------------
ICP A/P: 自動操縦システム＞
MASTER, マスター（オートパイロットON/OFF） ＞ 押すと起動。起動中は「(A)」が表示。もう一度押すと自動操縦が解除。
A/T（オートスロットルON/OFF）＞ 「(A)」が有効な場合、A/Pページ2のSPD:メニューで選択した速度にオートスロットル・ホールドが設定。オートスロットルを有効化する前に、速度を設定。速度の変更は、オートパイロット・サブシステムページ2のSPD:メニューから行なう。
SPD（スピード設定）＞ 2ページ目 - オートスロットル速度とモード（IAS/KCASまたはマッハホールド）を選択。
HDG/OBS（方向設定）＞ 2ページ目 - HDGロックを起動、方位を入力、またはOBS方位を入力。
ALT/VS（高度設定）＞ 高度保持または「昇降速度」保持を起動し、それぞれ必要な高度または昇降速度を入力。VSモードを起動する前に高度目標を設定。VS保持に負の値を設定するには、必要な数値を入力し、「COM1 ICPボタン」の左側にある「ロッカースイッチ/ボタン（上下の△ボタン）」を押して負の符号を入力。
NAV＞ NAVホールドを有効化/無効化し、SRC:メニューで選択されたNAVソースに従属。
SRC＞ Nav1/Nav2/GPS. NAVホールドが有効な場合、A/Pが従属する航法データソースを選択
APPROACH＞ フライトプランナーにアプローチがプログラムされている場合（例：RNAVアプローチ）、またはコックピット内ウィジェットを使用して入力/有効化されている場合、「アプローチ・ホールドモード」が有効化。 ILSアプローチ、NDB、OBSアシストアプローチにも対応。
------------------------------------------
２.18 ラプターの操縦性と性能に関する注意事項、制限事項、およびゲーム設定＞
ピトー管加熱装置および防氷装置＞ 電気系統が作動中は常にオンです。飛行中にこれらのシステムを手動でオン/オフにする必要はありません。
着陸装置の展開と速度制限＞ 290 KCAS を超えると着陸装置は展開しません。310 KCASに達すると、着陸装置が安全でないことを示すCASメッセージ（乗員警報システム）が点灯。速度を落とし、着陸装置を格納してください。
速度制限＞ Sim Update 5の変更点に対応して、校正対気速度（KCAS）表示の高精度シミュレーションをカスタムコードで作成しました。この変更により、音速を超える高度および高高度での対気速度の報告値に大きな不正確さが生じていました。このコード変更はコックピット計器に反映されています。ただし、これは外部チェイスカメラHUDモードには反映されず、高高度および超音速時にはチェイスカメラHUDに表示される対気速度が大幅に過大表示されます。コックピット内計器に基づく機体のオーバースピード警告は、コックピット内計器（HUD、TMFDなど）が表示する対気速度が800ノット（この速度は海面で約マッハ1.21に相当し、高度が上昇するにつれてマッハ数が増加します）またはマッハ2.40のいずれか早い方に達した時点で点灯します。速度と推力の設定に注意。大幅に超過すると機体はバフェットを開始し、設定で機体応力ダメージが有効になっている場合は、バフェット開始後すぐに飛行が終了。これは、機体が最大対気速度とそれに伴う機体応力限界を簡単に超える可能性がある低高度運航時に特に重要です。参考までに、高度40,000フィート、ISA（国際安全基準）条件下では、速度超過警告を無視した場合、モデルはマッハ2.6をわずかに超える速度に達します。
実際の運用では、機体に塗布されたレーダー吸収材（RAM）の侵食や複合材製主翼前縁の熱応力による損傷を防ぐため、ラプターの速度はマッハ1.9程度に制限される可能性が高い。これはまた、機体がマッハ2に近づいたり、マッハ2を超えたりする際に、機体の発熱によって発生する顕著な検出可能な熱シグネチャーを低減するのにも役立ちます。そのため、対気速度がマッハ2.0を超えると注意アラートが表示されるように設定。実際に航空機がこれらの速度に制限される理由を知りたい場合は、ICP OTHRページのTempサブメニューを確認し、速度がマッハ1.5を超えたときに機体の温度がどのように変化するかを確認。
補足＞ 機体の制限対気速度をはるかに超えて加速するのは非常に簡単です。航空機が770ノットで800ノット（KCAS）に向かって加速している場合、HUDに視覚的な「対気速度」アラートが表示され、航空機の対気速度制限に近づいていることを警告。スロットルを下げるか、スピードブレーキを使用するか、またはその両方を行う必要があります。
Gリミッター＞ フライ・バイ・ワイヤ・システム（作動中）のシミュレーションでは、航空機を破壊するほどの過負荷は許容されません。Gリミッターは通常、航空機を+10Gおよび-3.5G未満に保ちます。しかし、これは航空機やパイロットがこれらの制限まで無茶苦茶にストレスをかけられることを意味するものではありません。
フラップシステム＞ 現実世界のラプターのフラップは通常操作では自動化されており、機体の構成、速度、パイロットの入力に応じて調整されます。このラプターモデルには手動フラップシステムはありません。すべてのフラップ設定は、対気速度、構成（着陸装置の下げ/上げ）、および迎え角に応じて自動的に制御。現時点では手動オーバーライドはモデル化されていません。フラップを手動で調整しようとしても、フラップ設定は変更されず、そのようなコマンドは無視されます。
離陸中は、対地速度の増加に伴いフラップ設定が自動的に増加し、前縁フラップと後縁フラップの両方が離陸に最適な位置まで下げられます。離陸後、機体の速度が増加すると、後縁フラップと前縁フラップの偏向角が減少します。着陸装置が上がると、後縁フラップは格納されて固定され、対気速度の低下と迎え角の増加に伴い前縁フラップのみが偏向します。後縁フラップは、非常に高い迎え角および低対気速度時に自動的に展開されます。
進入および着陸中、着陸装置が下げられると、航空機が目標迎え角（着陸時の目標迎え角は10～12度）に達すると、フラップは最適な位置まで下げられます。
ラダー制限と操縦感度＞ 指示対気速度が約550ノットを超えるとラダー操作は無効になり、ナイフエッジパスなどの機動は実行できます。ただし、現時点では、このフライトモデルにはラダー操作によるロールを相殺するメカニズムがないため、特に低速時には、ヨーによるロールを抑えるためにエルロン操作が必要になります。ヨーダンピングは自動的に行われます。このモデルでは、ヨーダンピングのオン/オフを切り替える必要はありません。
ゲーム設定に関する注意1＞ ラダー入力コントロールについて、ラダーペダルやその他のラダー入力コントローラーを使用する場合は、ラダー入力コントロールのラダー感度カーブ（ゲームの「コントロールオプション」メニュー内）を-50～-60に設定することを強くお勧めします。ゲーム内のラダー入力は、デフォルト設定では非常に敏感で、反応が不安定。感度カーブを下げることで、すべての航空機においてラダー入力とヨーコントロールをより容易に管理できるようになります。
ゲーム設定に関する注意2＞ アシスタンスメニューの「離陸時の自動ラダー」オプションを有効にしないでください（既に有効になっている場合は無効にしてください）。この機能を有効にすると、表示対気速度600ノットを超えるとヨー軸周りの振動が発生する可能性がありますが、飛行モデルの調整によりこの影響を軽減する対策を講じています。また、オートラダーもこの機体にとって現実的な操縦設定ではありません。この機能を有効にする必要がある場合は、この問題を回避するために、離陸後に必ず無効にし（そして進入および着陸の直前に再度有効にしてください）、必ず有効にしてください。
エルロン/ロール操縦感度＞ この機体はロール軸の応答性が非常に高く、一部のシムパイロットはデフォルトの操縦感度が「ぎくしゃくしている」と感じ、通常の飛行モードではエルロンの微調整が難しいと感じる場合があります。このような場合は、操縦桿または操縦桿の「感度」メニュー（「コントロールオプション」内）で、X軸（またはコントローラーのエルロン入力に対応する軸）の正負両方の偏向を-20%～-30%に設定することをお勧めします。
離陸・進入モード＞ 着陸装置が展開されると、模擬フライ・バイ・ワイヤ・システムは離陸・進入モードに切り替わり、ロール角とピッチ角が約35%減少し、より慎重で従順な操縦が可能になります。
離陸、進入、着陸＞ F-22Aの様々なV速度やこれらの飛行段階の手順については、EMD試験で着陸時の目標迎え角について言及された記述と、F-22Aの墜落事故調査の分析から得られた情報以外に、検証可能な参考資料は見当たりません。離陸、進入、着陸は簡単な作業です。。
離陸＞ 満載（燃料満タン、機内兵装搭載）での離陸には、最大軍用推力（アフターバーナーなし）以上の推力を使用してください。ラプターのパイロットの証言によると、通常の離陸は軍用推力で行われ、燃料節約のため、離陸中にアフターバーナーが使用されることはほとんどありません。約140ノットでゆっくりと機首を旋回させ、ピッチラダー上で機首を10～12度上げます。低速で旋回を開始しないでください。揚力の喪失、機体後部への衝突、さらには機体の損傷や破壊につながる可能性があります。機体は低速でも非常に強力なピッチコントロール反応を示すため、スティックを強く引いたり、急激に引き戻したりしないでください。機体が過度に旋回して機体後部への衝突を引き起こす可能性があります。参考までに、車輪が地面に接している状態で許容される最大ピッチ角は、機首上げ姿勢で15度です。これを超えると、機尾が地面に接触します。満載（外部燃料および補給品搭載）の場合、機体は海面ISA条件で約170ノットで離陸します（他の航空機と同様に、気温が高い場合は速度が速く、気温が低い場合は速度が遅くなります）。着陸装置の過加速を避けるため、上昇率が確実になったことを確認したらすぐに着陸装置を格納してください。離陸後、機体は急速に加速します。離陸重量が減少するにつれて、機体の旋回速度と離陸速度は徐々に低下しますが、離陸方法は同じです。ほとんどの場合、目標の上昇プロファイル速度を維持し、過加速を避けるために、離陸直後にスロットルをリタードする必要があります。
フラップは自動で展開され、機体が旋回速度および離陸速度に向かって速度を増すにつれて自動的に展開されます。後縁フラップは、着陸装置が上げられると自動的に格納されます。前縁フラップは自動で展開され、迎え角と速度に基づいて展開されます。
進入と着陸＞ 初期の進入速度とパターン速度に関する情報やガイドラインは多くありませんが、揚力対重量比、一般的な空力構成、双発エンジン構成を考慮すると、F-15シリーズの戦闘機と同様であると想定されます。フラップは着陸装置が展開されると自動的に展開され、目標迎え角に達するかそれに近づくと最大限に展開されます。最終進入と着陸は、滑走路に至るまで約12度の迎え角（AoA）を維持しながら行う必要があります（これは、F-22Aの試作試験中に公開された記事のパイロットの発言から引用したものです）。タッチダウン・フレアを実行する必要性は最小限です。この機種では、最終進入時には、ピッチラダー上で機首を約10度に保ち、目標のAoAを維持するのに十分な出力を維持することで、これを最も効果的に達成できます。これにより、毎分400～500フィートの降下率が得られ、これはF-22Aの最終進入時のビデオ映像とよく一致しているようです。最終進入および着陸時に低い迎え角を使用する場合は、ピッチ姿勢を浅くし、速度を高く保ちます。ただし、これはタイヤとブレーキの摩耗を早め、着陸に必要な距離を長くすることを覚えておいてください。他の高性能・高速航空機と同様に、着陸を試みる前に、ギアダウン、適切な迎え角、安定した推力設定で安定した進入を確立するために十分な時間と距離があることを確認してください。この飛行機は高速で重量があり、大きな翼を持っています。そのため、進入速度が速すぎたり遅すぎたり、高度が高すぎたり低すぎたり、あるいは進入時に機首が不正確で安定していないと、着陸マーカーへの誘導が非常に困難になる場合があります。着陸が不正確な場合は、無理やり着陸させて機体やパイロットに損傷を与えるよりも、ゴーアラウンドを実行する方が賢明です。正しい進入迎え角を維持するため、着陸装置を下ろした際に飛行経路マーカーの左側に表示される小さな指示線があります。この線は、目標迎え角より上または下にいる場合は、マーカーの水平クロスラインの上または下に伸びます。この指示線を指示線上に維持すれば、12度の迎え角を維持できます。
機体を目標迎え角に保つように推力を調整してください。ピッチ角を変えて迎え角を追わないでください。適切な進入速度と出力設定であれば、目標迎え角を維持するために、機首は通常、上昇ピッチラダー上で8～11度ピッチアップした状態に保たれます。ピッチ角を浅く維持するほど、安全な降下率で着陸するために必要な速度は高くなります。進入速度と着陸速度は、機体の重量、気温、そして突風の影響を考慮しているかどうかによって大きく異なります。通常の着陸重量（ミッション後、機内燃料が10%未満で補給物も最小限）では、通常127～130 KCAS程度でこの速度を達成できますが、最善の方法は、最終進入と着陸において目標迎え角を実現する速度とピッチ角の組み合わせを維持することです。正しい迎え角と安定した進入を維持している限り、事前に設定された対気速度に基づいて進入と着陸を管理する必要はありません。
着陸と着陸ロールアウト＞ 着陸後、スロットルをアイドルまで減速し、エアブレーキを展開し、ピッチラダー上で機首を10～13度上げたままにして速度を落とします。機体が100ノット未満まで減速すると、機首は自動的に滑走路に向かって下がります。前輪が地面に着いたらホイールブレーキをかけます。対地速度が30ノット未満になったらスピードブレーキを格納します。
---------------------------------------------------------------------
＜ 航空用語 ＞
FAF：最終進入開始点＞滑走路に進入開始するためのポイント
MAPt：進入復興点＞ミストアプローチ（進入やり直し）開始ポイント
RVR:滑走路視程距離(m)＞滑走路上の視程（＝滑走路上で何m先まで見えるか）
ILSカテゴリー＞空港の設備、旅客機の機器によって決まる。例えばカテゴリIII C(cat IIIc)ならばRVRが０でも自動操縦によって安全に着陸可能だが、滑走路上に障害物が何もないという保障がないので、日本では運用されていない。
DH(Decision Height)、又はDA(Decision Altitude):決心高度＞パイロットが着陸するかどうか最終決断する高度。この高度までに滑走路が見えなければ着陸できない。
計器進入方式の種類＞
〇グライドパス（グライドスロープ,GS）とローカライザー(LOC)を使用した方法が「精密進入
(Precision Approach)」、精密進入にはILSアプローチ、PARアプローチがある。
PARアプローチ方法は元々軍事用として発展し、管制官がレーダーをみながら着陸させる機体の方向を逐一指示してILS方式と同等の精度で着陸させる仕組み。民間旅客機ではほとんど実施されない。
〇ローカライザーのみで進入する方式が「非精密進入(Non-Precision Approach)」。非精密アプローチとしては、VORアプローチ、VOR/DMEアプローチ、TACANアプローチ（軍用機のみ）、ADFアプローチ、ASRアプローチなどがあり、最近では主要空港ではRNAV(GNSS)アプローチが多い。
RNAV(GNSS)アプローチ＞GNSSはGlobal Navigation Satellite Systemの略で、GPS衛星からの位置情報を用いて、最大9か所のRNAV用ウェイポイント（十字の星マーク）を設定し、そのルートをたどることで滑走路直前まで到達するシステム。航空路として、VORルートやRNAVルートがあるが、RNAVウェイポイントを細かく設定して、アプローチ（着陸のための進入）を行う方式。ILSアプローチでは、遠くからの直線進入が必要だが、本アプローチは地上の騒音を避けるルート設定なども可能。ただし、GPS衛星からの情報が届かない場合は、使用できないという欠点もある。一部の空港では「ILS」が設置されておらず、ILSアプローチが利用できない場合もある。このような場合でも「RNAVアプローチ」が設定されている場合がある。RNAVアプローチはILSなどの空港に設置された設備に頼らず、GPS情報を参考にしながらアプローチしていく方法。ILSアプローチでは電波を捉えながら飛行するという性質上、滑走路に着陸するまでに長い直線を飛行する必要があるが、RNAVアプローチではGPS情報をもとに飛行するため、直線的に飛行しなければならない理由がない。このため、曲線的に滑走路まで飛行できるメリットがあり、山間部の空港など山を避けながら飛行する必要がある空港などでも安全にアプローチできる。また、ILS装置を設置できない小規模な空港でもRNAVアプローチを設定すれば安全にアプローチ可能。このようにILSアプローチと同等かそれ以上に便利そうなRNAVアプローチですが、デメリットもある。それはGPS情報をもとにしているため、飛行機に搭載されたGPS受信機の性能や気象状態などによって「精度」がぶれたり悪かったりすること。RNAVアプローチはILSアプローチに比べて精度が悪いため、ILSアプローチのように滑走路ギリギリまでオートパイロットで飛ぶことはできない。空港によるが、滑走路高度まであと500ftぐらいの状態でほぼ真正面に滑走路を捉えることが可能で、ここでオートパイロットを切れば少しの操作で滑走路に着陸可能。RNAVウェイポイントの他に、特定の位置を示すための「ただのウェイポイント」も存在するので注意。
滑走路表示の意味＞例>羽田 34R=羽田空港にある２本の３４滑走路のうちの右側(Right)の滑走路。「34というのは、おおまかに340°方向（北方向）に離着陸するための滑走路」で、着陸は南側から進入、離陸も南側へ離陸。セントレアのRunway18は、180°方向に離着陸するための滑走路。
SID(標準計器出発方式)ルート＞IFR（計器飛行方式）で出発する航空機が航法無線施設（VOR, NDB）もしくは航空路へ接続するために設定された方法。各空港のチャートにはSIDがほとんど記載されている。また、さらに「トランジション（転移）」と呼ばれるルートが設定されている場合がある。離陸の方向は当日の風向きなどで変化するので、離陸方向は、出発時に管制によって指示されSIDコースもその場で指示される。
レーダーによる出発＞チャートが見つからないなどの理由で、SIDが分からない場合はレーダーによる出発が可能。これは管制官に当該無線施設や航空路またはレーダーによるベクター（誘導）をしてもらう方法。この時は管制官からベクターの指示があるので、それに従う。フライトプランのルート欄に「R/V」と書いて、さらに続けて無線施設名等を記述して知らせる。
例＞福岡→羽田 R/V TAE Y23 BATIS Y21 ADDUM
STAR(標準到着方式)ルート＞ IFRで到着する 航空機が航空路から目的空港の計器進入方式の進入フィックスまで向かうために設定された経路。当日の風の方向、旅客機の込み具合によって、管制から指示されるので、この場合は飛行中にCDUにSTARをセットしなおす。また、「〇〇に直接向かえ」とDirect指示が出たり、レーダー管制によって、特定ポイントに誘導される場合もあるので、どのSTARを使用するかは目安、予定であるらしい。
航空路＞航法無線施設(VOR)航空路の識別はアルファベット1文字と数字を進めている。国内航空路には"V"や"W"に番号をつけもの、国際航空路は「A」、「B」、「G」、「R」に番号をつけたもの。
RNAVルート（eRea NAVigation ルート、エリア・ナビゲーション・ルート）＞航空路とは別にRNAVルートがある。これはRNAVで飛行可能な航空機が使用するルートで 「Y」、「Z」に番号が付く。巡行高度がFL290以上の場合は、規定によってRNAVルートしか選べない。
洋上トランジション・ルート＞洋上管制区と陸上にある無線施設をつなぐルートで、「OTR」と番号がついた名称。
高度の選定＞巡航高度は飛行する磁方位で決定される。
フライトレベル290未満（FL290=29000フィート）の磁方位と高度
磁方位0～179度:奇数×1000フィート（東方向）
磁方位180度～360度:偶数×1000フィート（西方向）
※VFR機（目視飛行）（は上記高度+500フィート
フライト レベル290～410(RVSM空域)
磁方位0～179度:奇数×1000フィート
180度～360度:偶数×1000フィート
※VFR機、RVSM非対応機は飛行不可
フライトレベル 410(FL410=41000フィート)を超える場合
磁方位と高度
0～179度:FL450、FL490あとは4000フィート ごと
180度～360度:FL430、FL470あとは4000フィートごと
航空路やRNAVルートには最低経路高度(MEA)と呼ばれる高さが設定してあり、これは障害物に衝突しないように設定された高度。MEAはエンルートチャートに記載されているので、航空路を使う場合は必ずMEAより高い高度を使う。
高度の数字の下に線が引かれている場合は、「その数字以上」を表す。そのため、4000と書かれていたら「4000以上」という意味です。数字の上下に線が描かれている場合は「ピッタリ」という意味。また、数字の上に線が引かれている場合は「その数字以下」という意味。
ルートの書き方＞
まず、航法無線施設(VOR)を結んだルートを書いてみる。例えば福岡空港から羽田空港までの場合はこのようなルートが考えられる。 そしてルートは基本的に「SID(またはTransition)の終点FIX」から「STAR(またはIAP)の入り口」まで書くのが基本なので以下のようになる。
TAE Y23 BATIS Y21 ADDUM
これは…
1. TAE(大分VOR/DME)へ向かう。
2. TAEからY23というRNAVルートに乗り、BATISまで向かう。
という意味。ADDUMが羽田空港のSTARの入り口となる。
STARが設定されてない時は、使用を想定しているアプローチ方法のVORやFIXになる。
Y23ルートには、多くのフィックスが書いてあるが、そのルートの始点と終点を書くことで省略可能。
ここにSIDルート（出発）が掲載されていませんが、福岡空港離陸後は、TAEにつながるSIDを見つけ、(この場合はOGUNI FOUR DEPARTURE, OITA Transitionが適切)、飛行する。
また、RNAV1で運行可能な場合は、YOKAT THREE RNAV DEPARTURE, YANKS Transitionを使用して羽田空港へ向かう事も可能なので、ルートは、
YOKAT YANKS Y23 BATIS Y21 ADDUMでもよい。
SIDを記入しておくと分かりやすい。
例) OGUNI4.TAE Y23 BATIS Y21 ADDUM
例) YOKAT3.YANKS Y23 BATIS Y21 ADDUM
------------------------------------------------
KUSUMOTO旅客機版ホーム 貴重情報メモ編(linkhouseki4)