ここに記述した情報は、素人がフライト・シミュレータで遊ぶために調べて記したメモであり、本物のデータとは異なります。個人の興味で調べまくった成果なので、消さない事。昔はボーイング機が主流でしたが、現代では世界中の大型旅客機の約40％がエアバス機。日本のLCCエアライン（ジェットスター、ピーチ、スターフライヤー）の主力機、JALのメイン機(A350XWB)、及びマイクロソフト・フライトシミュレータ2020も、メインはエアバス機。
中東アラブ首長国連邦(UAE)のエミレーツ航空は、2024年時点でA380を約120機所有している。
目次＞--------------
1 個人メモ
2 エアバスA320の標準的速度、高度
3 エアバスA320の安全システム
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1 個人メモ＞
スピード100ノット＝大気速度で時速185km。
元々、ノットは、１時間に１海里（＝1マイル）進む時の速度。
マッハ数＞ 亜音速で飛行する航空機の巡航速度は対地速度でも対空速度でもなく、飛行している空間の音速との比率で決まる。飛行中に、機体の一部がマッハ１を超えると衝撃波が発生し、燃費が著しく悪くなるので、機体全体の状況を見て最適巡航マッハ速度が設定されている。例えば、ボーイング787の巡航速度はマッハ0.85とされ、具体的な時速は明示されない。したがって、飛行機の飛行マッハ数を単純に標準的な31,200 km/hで換算することは、高空における場合は正しくなく、高度11,000m(=約3.3万フィート、フライトレベルFL330)以上では、大気速度1,062km/hが目安となる。
高度1000フィート＝約305m。＝東京タワーぐらいの高さ。
スカイツリーは約2000フィート。
１万フィート＝約3km。
降下率4000フィート/分とは、１分間で4000フィート降下する割合。高度4000フィートなら1分以内に墜落する＆高度4000フィートの山岳地帯ならば、いつでも山に衝突してもおかしくない降下率。
1マイル（海里(カイリ、nautical mile)、マイル, nm）＝約1.852km。
100ポンド＝45.3kg、1ガロン＝3.78L
Jet燃料 A-1の比重～0.84 水1L=1kg
SIDによると羽田空港では離陸後500フィートで方向転換、250ノット以下で最低巡行高度1万フィートでトランジションルートに向かう。
日本で一番高い富士山は高度1万2400フィート、富士山を超える場合は余裕を見て1万5000フィート（フライトレベル150, FL150）以上で飛行すること。ただし、過去の事故の経験から、実際には旅客機は富士山付近は飛行しない。
乗客に苦痛を与えないように降下率は毎分300フィート以下。
日本では北に向かって左側に見える天気が、これから天気の状態。
飛行機雲がはっきり見えると翌日はくもりか雨。高空にそれだけ水分があるということ。
綿菓子のような積雲（ひつじ雲）の高度は6500フィート、約2000m。
〇朝、夕方に東京ー北海道を飛ぶと、南北方向のフライトなので、飛行中、客席は、ずっと朝日か夕日にさらされる。
〇東京ー福岡は、東西の飛行で、上空の風は西から東に流れているので、福岡→東京は追い風で予定時刻よりも早く着き、逆は向かい風で、時間がかかる。昼間は客席はずっと南側だが、南方面は太陽高度が高いので、太陽光線（特に赤外線）が客席を直撃することは少ない。
＜低気圧だと雨が降る理屈＞
低気圧がそのまま雨を降らすのではありません。
低気圧の中や、そのまわりでは雲が発生しやすくなっていて、雲が発生すると雨を降らせるのです。
低気圧には、まわり（高気圧領域）から空気が集まる特ちょうがあります。空気には暖かい空気も冷たい空気もあるので、
性質のちがうこれらの空気がぶつかって、雲が発生しやすくなるのです。だから、低気圧が近づくと雨が降りやすくなるのです。
2 エアバスA320の平均速度、高度 ＞
ECAMディスプレーに表示される青文字は警告なので、表示された機能について（例えばパーキングブレーキOFFとか）指示された操作をして青文字が消えるように操作する。ECAMに何も文字が表示されてない状態がノーマル運行状態。
最大離陸重量73.5トン仕様では、機内燃料容量は、2.38万L(=20t,灯油入れ1322個、ドラム缶119本、ガソリン輸送用タンクローリー容量が３万Lなので、８割程度の量)で航続距離2600マイル（4815km）。 A320ではないですが、ボーイング777は、東京－大阪（約500km）のフライトで燃料を2万L使用するそうなので、地上距離1Km進むのにジェット燃料を40L（25m/L）使用するようです。ジェット燃料がいくらか不明ですが、1L＝50円と仮定すると、片道100万円の燃料代になります。
離陸フェーズ＞
〇タキシング
駐機場から滑走路までタキシングするような、低速で大きく旋回する際は、チラーという小さなハンドルを回してステアリングする。また、離陸中、滑走路の中心線を外れないようにする際はラダーペダルを踏んで、ステアリングして微調整する。A320のマニュアルには、チラーは速度20ノットまでは±75度まで稼働し、80ノット（離陸開始直後のスピード）では、自動的に０度に固定される。一方、ラダーペダルは40ノットまで±6度で作動し、130ノット（V1速度直前）で、自動的に0度に固定される仕組み。ボーイング777やエアバスA380などでは、地上旋回半径を小さくするために、メイン着陸ギヤの一部も回転するメカニズムがあり、これらはコンピュータで動きが制御され、A320のような小型機と同じ操作方法でステアリングしている。
○日本では、1万4千フィート以下では、空港から提供される海面気圧値をセットし(QNHセッティングと呼ぶ。)、1万4千フィート以上は高度計をスタンダード気圧(1013.2hPa, 29.92inHgを高度0mとする設定合、QNEセッティングと呼ぶ。)に変更（洋上は別）。
QNH＞平均海面上10フィートの時、正しく高度を示すように補正した数値。
○V1（安全に離陸を中止可能な速度）:130ノット,
Vr（機首起こし開始速度、rはrotation）:135,
V2（離陸中に片方のエンジンが停止しても上昇を続けるべき速度）:140ノット at Flap 1. 離陸後に問題が起きれば、空港周辺を旋回して、空港に戻る。
V1速度を超えたら、スラストレバーから手を放す。V1速度前で問題が起きたら、スラストレバーを戻して、離陸中止。
○上昇時160ノット(300km/h). 最高速度350ノット（大気速度、対地速度は気流の状態によって異なる。日本では低空域では航空管制の観点で、各飛行機のスピードが異なると危険なので最高200ノットに規制されている。
○旋回開始高度は、旋回中の高度低下を考慮して500フィート以上。
○1000フィート以上でAP（オートパイロット）オン。
○3000フィート以上でフラップup。最高高度3万9千フィート。
〇ジェット機はラダーは基本使用しない。離陸中に方向転換する時のラダー（フッドペダル）は、右に行きたい時は右ペダルを踏むこと。
巡行フェーズ＞
○ジェット旅客機では上昇（クライム、Clime）スピードは毎分2000フィート、下降（ディセンド、Decend）スピードは毎分1000フィートが標準的。乗客に苦痛を与えないように降下率は毎分300フィート以下。
○1万4000フィート以上は高度計をスタンダード気圧(1013.2hPa, 29.92inHgを高度0mとする設定合、QNEセッティング)に変更（洋上は別）。1万2000フィートよりも上ではフライトレベルで表現し、1万4000フィートはFL140と表現し、FL120とは表現しない。
○日本では1万フィート以下では、250ノットまでの速度制限がある。
高度1万フィート以上で気流が安定したらベルトサイン・オフ。
国内線の巡行高度は2万4千フィートが多い（巡航では、1万5000フィート以上で飛ぶと富士山に衝突しない。）とされるが、状況に応じて1万や3万8千フィートで飛行する時もある。国際線は約3万フィート。コンコルドは常にマッハ２で飛行していたので5万フィートを飛行していた。
〇サイド・スティックでオートパイロットを切る時は、赤いボタンを押すこと。
〇フラップ・レバーはレバー下の「ノッチ」を引き上げつつ動かす。
着陸フェーズ＞
○Vref ( refference,着陸基準速度 ):150ノット(270km/h)。
失速ギリギリ速度110ノット（約200km/h)
地上走行中でも30ノット（時速約50km）は出ている。
〇標準的な3度の降下フライト・パスでスムースに着陸するには、滑走路からの距離(nm)x3の高度にすること。例えば空港の10nm（マイル）前ならば高度を3000フィートに下げておくこと。
〇2000フィートまでにアプローチスピード(Vref（着陸基準速度）150ノット)まで減速。
〇1000フィートでギヤ・ダウン。
〇滑走路上のAim point（白い大きな四角なので、あだ名はお餅）目指して降下し、タッチダウン・ポイントにメイン・ギアを接地させるつもりで。
〇よほどの悪条件以外は、パイロットの技量維持＆突然の横風に備えて、400フィートぐらいからパイロットはマニュアルで操縦する。着陸直前に、コクピットから「プルッ、プルッ、プルッ」という音が聞こえたら、パイロットがオートパイロットを切った時の警告音。パイロットは、サイドスティックの赤いボタンを押してオートパイロットを解除してマニュアルにする。
〇着陸直前になると人工音声で「リタード、リタード！（リタードは収納とか引き戻すという意味）」と言われる（＝リタードと言われるまでは、エンジンは自動推力で操縦しているので、スラスト・レバーは触らない事。自動推力設定のままでは、コンピュータが設定された一定の速度を保とうとするので、スラストレバーを引き戻すことによって、自動推力設定が解除されたモードになる。）ので、操縦かんを軽く引いて機体を水平にしてスラスト・レバーをアイドルに戻して、確実に地上に接地した後に、スラスト・レバー前にある「ノッチ」を引っ張り上げて、逆推進（リバース）位置まで、スラスト・レバーを動かす。安全のために逆推進装置は、地上にいる時しか起動しない仕組みになっている。スラスト・レバーは、飛行中はクライム（CL）位置に固定しておくのが基本で、離陸時と着陸直前以外は触らないのが基本。マニュアルで動かしたい時には、スラスト・レバー横の赤いボタン（機能停止ボタン）を押しながら操作するが、通常の飛行では、まず触ることはない。
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3.○A320のフライ・バイ・ワイヤ・システム（安全システム）
A320は、1987年（34年前！）に初飛行し、A320ファミリーを累計すると、おそらく1万機は製造されている。この機体には、コンコルドで採用されたフライ・バイ・ワイヤ・システム（Fly by wire, 電気ケーブルによる飛行）が装備されており、パイロットが故意に危険操作をしても飛行機にプログラムされている運用限界（フライト・エンベロープ（＝飛行包囲線、迎え角、速度、高度の飛行領域））以上の運動は「飛行機が無視して安全な範囲内にとどめる」設計になっている。
＜ ストール（失速）防止機能 ＞
例えば、パイロットがサイド・スティックを思い切り機首下げ方向に押し込んでも、安全保護機能が動作して-15度以上にはならない＆機体空中分解速度にならないようになっている。
さらに、「アルファ・フロア（失速しそうな状況になると自動的にエンジン推力が増加して強力に上昇し、失速姿勢を防止する機能。アルファは迎え角という意味。）」と呼ぶ失速（ストール）防止システムがあって、失速を予防する保護プログラムが作動するようになっている。例えば、巡行時などフラップを収納した状態では迎え角が13度を超えた時、フラップを出している時は一定の迎え角を超えた時に、アルファ・フロアが作動し、ある一定以上の迎え角（最大の迎え角＝ アルファ・マックス）以上にならない（＝アルファ・マックスの迎え角度（約＋30度）を維持して飛行を続ける。）ようになっている。
＜ 過剰ロール防止機能 ＞
オートパイロット飛行中は33度以上に横に傾くことはなく、パイロットが、サイド・スティックを横方向に思い切り押し込んでも、機体は最大で67度以上は傾かず、サイド・スティックを離すと、傾きは自動で33度に戻り、そのまま33度の傾きを維持してまっすぐ飛行を続ける設計になっている。急旋回などで必用に応じて33度以上を保持するには、こまめにサイド・スティックを操作する必要がある。例えば飛行中にパイロットが５度の傾きを支持すると、ずっと５度の傾きを維持しながら、飛行プラン通りに飛行し、途中、突風で傾きが5度から外れたら、とっさに自動で５度に戻すようになっている。
＜ 重力加速度１G 維持機能 ＞
重力加速度が常に1Gになるように飛行する（最大で＋2.5G、-1Gを超えることは飛行機が許さない設計）のも特徴で、これは上下方向にほとんど揺れないという状態を作り出して乗り心地の良さに貢献している。実際には高度5000～1万フィートあたりの雲発生領域では、少し横揺れはあるが、不快原因である縦揺れはほとんど感じない。
1Gというのは、通常の自分の体重の感覚(=縦方向に揺れを感じない状態。体重が軽く感じるのはマイナスGがかかった時、体重が重くなったらプラスGがかかった状態)、0Gというのは無重力（正確には重力はどこにもかかっているので無重量状態）で、水中で浮遊している状態と同じ。月面では0.3Gで、風呂に入っている状態が0.3G。風呂の中で浮いていれば0G。エレベーターでは、上下方向に最大で＋0.2Gと-0.2Gの加速度を感じるといわれており、それは、体重が100㎏の人が、体重を120㎏に感じたり、80㎏に感じるのと同じくらいの値。つまり、2.5Gは、体重の2.5倍に感じ、「-1G」は、通常の1G-1G＝0Gで無重力状態になるということで、「-1G」を超えないということは、”ふわっ”とした感覚にならないということ。
＜ サイド・スティック ＞
パイロットは離陸・着陸時以外で用事が無い時は、オートパイロットにすると、サイド・スティックは固まった状態になる。オートパイロットを切りたい時は、サイド・スティックの赤いボタンを押す。急な場合には、強い力（3-5kgの負荷）で動かすととガチャンという音とともに自動的にオートパイロットが切れて（「プルッ、プルッ、プルッ」という警告音がなる）、サイド・スティックが柔らかく動くようになる。飛行中はフライト・コントロール・ユニット(FCU)上のつまみを回して飛行条件（スピード、方向、高度）を変えたり、つまみを引っ張ったり（状況に応じてパイロットが設定した条件での自動飛行、画面表示は「数字」）、押し込む（フライトプランで最初に設定済の条件での自動飛行で画面表示は「---」）操作ぐらいの操作をしながら、基本はオートパイロット機能で事前の飛行プラン通りに飛行している。
エアバス機のサイド・スティックは、オートパイロット中は操作しないのが基本で、ハンドマイク機能も兼ねているので、管制との通信時にサイドスティックのトリガーボタンを押して通信する。マニュアル操縦時には柔らかくて操作が可能であり、手を離すとスティックは中立位置に戻るが、機体の傾きなどの飛行姿勢はそのまま保持される。つまり、目的のバンク角、迎え角になるまでスティックを操作する（実際には、パソコン・キーボードのカーソル・ボタン（←、→、↑、↓）と同じような操作をサイド・スティックで行っている。）と、その角度で機体の姿勢がずっと保持されるようになっている。これは、飛行途中で突風などでロール方向やピッチ方向が傾いても自動的に突風前の状態に戻すメカニズム。
一方、オートパイロット設定時には、サイド・スティックは固まって容易に動かなくなる。しかし、非常時にパイロットが力ずく（3-5kgの負荷）で動かそうとすると「ガチャン」という音がして、柔らかい感じが戻り、オートパイロットが外れた事をパイロットが明らかに認識できるようになっている。しかしながら、オートパイロットが外れても、アルファ・マックスやアルファ・フロアといった安全保護機能が解除されるわけではなく、失速を防止して機体を危険な状態にさせないようになっている。ただし、近年のエアバス機は、最悪時には一定の操作（飛行制御プログラムをノーマルから、オルタネートやダイレクトモードに切り替える）をすると一部の保護機能が外れる仕様になっている。
サイド・スティックは、機長と副操縦士で別々に動かすことが可能で、両方の操作量の合成情報が機体にインプットされるので、通常は、片方の人間がコントロールするようにしていて、パイロットの目の前にある「サイド・スティック優先」ボタンで、優先性を取得可能。例えば、副操縦士が、機長の意に反して別方向に動かす場合はサイド・スティック上の赤いボタンを押しながら（これによって片方の入力信号を遮断する）操作すると、機長の操作が優先される。
よって、パイロットがコクピットに2人いるならば「意図的に墜落させることが出来ない」ぐらいの設計になっている。しかしながら、過去に実際にA320を故意に墜落させたパイロット（ジャーマン・ウイングス9525便事件）が存在するのも事実であり、これは意図的に機長をコクピットから閉め出して一人状態を作り出し、計画的に墜落に至る状況を作り出した。そういう意味では、現代はパイロットの精神状態の管理が重要な時代ともいえる。
フライ・バイ・ワイヤのプログラムは、同時に故障しない＆不具合が起きないように、2つの独立したグループが設計したシステム（それぞれ独立で設計された3系統と2系統の合計5系統で同じプログラムのバグが出ないように独立した５つの会社でプログラムを作成している）を飛行中に挙動をクロスチェックしながら動いている。パイロットの操作信号は2種類のコンピュータを経由したあとに、舵面のアクチュエータに送られる。
フラップやレバーは、飛行中の誤動作を防ぐために、機械的ノッチやつまみを同時に動かさないと動かないようになっており、さらに作動に際しては、速度などの観点でコンピュータが安全保護機能で見張っている。また、安全第一の旅客機においては、コクピットは二人体制が基本で、機長の指示（例えば、フラップ・アップ！）に従って副操縦士が指示を復唱（フラップ・アップ！）してから、フラップなどを操作するようになっている。
エアバス社はフランスの本社に、世界からパイロットを受け入れてエアバス機操縦の訓練を行う、フライトシミュレータ・センターがあり、A320以降のエアバス機については、「飛行機が失速状態になりえない」プロテクション機能が標準なので、フライトシミュレータによる訓練でも、「失速はありえないので失速状態の手前までの操作しか体験させる必要がない」という状態になっている。また、実際の飛行機では行わないが、訓練に来たパイロットに最初にシミュレータ上で前述のような乱暴な操作をさせて、飛行機の強力な安全保護機能を体験させる。
ちなみに、サイド・スティックは、コンコルドの実験機で使用していた時代からの流れであり、コンコルドの実験機では右側サイド（副操縦士側）にサイド・スティックを設置して実験していた。サイド・スティックの飛行機としてはF-16が有名だが、F-16は空中機動性を最優先させた戦闘機なので、何もしなければ不安定（＝機動性抜群）で、まともに飛ぶことは出来ず、フライ・バイ・ワイヤでコンピュータ制御することによって、安定して飛行するようになっている。
エアバス社のフライ・バイ・ワイヤの仕組みは、講談社「エアバスの真実」、イカロス出版「インテリジェント・ジェット エアバスA320」に詳しい。また、「alpha protection airbus」で動画検索すると動作状況を見ることが可能であり、パソコン上でリアルに体験したい人には、「マイクロソフト フライトシミュレータ2020」で、エアバス社公認ソフト「FenixSim A320」をインストールすると楽しめるが、本物と同じ操作をしないと、まともに飛ばす事も出来ないので、エアバス機の操作に慣れた人から教えてもらう必要がある。ちなみに、「マイクロソフト・フライトシミュレータ2020」には標準でエアバスA320NEOで入っているが、これは簡素化されたフライ・バイ・ワイヤとなっており、本物のエアバスの操作マニュアルとは全然、異なる。本物を飛ばした経験はないが、エアバス社公認ソフトで遊んでいる感じとしては、A320以降のエアバス機は、旅客機というよりも「飛行機型ロボットにフライトプランを入力し、随時、パイロットが管制官と相談しながら、飛行機に行き先を指示しながら飛ばしているという感覚」で、パイロットは、安全運航しているか監視しているという感じ。A320の開発時のコンセプトとしては、A320は駅馬車であり、馬は自分で危険を判断するので、騎手は手綱で右に行けとか左に行けと支持を出すような感じを想定していた。また、操縦系統については、巨大な実物大ラジコンの中で、人間がラジコン操作するイメージだった。
フライ・バイ・ワイヤはソフトウェア技術なので、機体の大きさがまったく異なるA380でもA320と同じような操縦方法、飛行特性を再現することが可能であり、A320の操縦が可能なパイロットはスムースにA350、 A380などに移行出来るようになっており、航空会社としては機種移行訓練費用の節約につながるという利点がある。
＜ 飛行機の縄張り機能、衝突回避機能 TCAS ＞
A320のマニュアルでは、機体周囲100マイル、下方向約1万フィート、上方向約1万フィートの空間に、トランスポンダ搭載の航空機が侵入した場合、パイロットに「連絡、警告、回避」が出るようになっている。
＜ 地上物接近警告機能 GPWS ＞
速度と高度の関係から、このままでは地上、山に接触する可能性がある時や、フラップや車輪の出し忘れ状態を判断して警告する機能。
＜ テイル・ストライク防止機能 ＞
＜ エンジン・リバース機能 ＞
大型ジェット旅客機は、着陸直後に、推進力方向を変化（リバース。昔は逆噴射と一般人は呼んでいた）させて、車輪ブレーキによる滑走路の停止距離を短くしているが、現代の旅客機は、安全のため確実に車輪が接地しないと作動しない。昔の旅客機であるDC-8は飛行中もリバース作動可能であったが、羽田沖で機長が故意にリバース作動させて墜落させた事件以降、「確実に着陸した状態」でのみ作動するようになった。B747は、４つのエンジンでリバース作動するが、A380は、着陸時のリバース不作動による滑走路からのはみ出し防止のため、内側2つのエンジンしかリバースは作動しない。
図＞ 積雪滑走路で着陸時にリバースするB747。噴射気流によってエンジン手前の雪が舞い上がっているのが見える。
